Sakens bakgrunn
Saken gjelder ulike forhold vedrørende utstedelse av dokumentasjon til As selvbygde fly med kjennetegn … A henvendte seg til ombudsmannen første gang i brev 6. oktober 2010. Han klaget over Samferdselsdepartementets stadfestelse av Luftfartstilsynet utstedelse av dokument med tittelen «Særskilt flygetillatelse», idet han mente at den riktige betegnelsen på dokumentet skulle være «Særskilt luftdyktighetsbevis». Videre fremholdt han at det var satt vilkår knyttet til bruken av flyet som ikke var hjemlet i gjeldende lovverk.
Saken ble første gang avsluttet i brev 1. februar 2011. På bakgrunn av Luftfartstilsynets uttalelse om at dersom A henvendte seg til tilsynet på nytt ville han få en ny versjon med tittelen «Permit to fly (særskilt luftdyktighetsbevis)», ble det ikke funnet grunn til å undersøke denne siden av saken nærmere. Det ble heller ikke funnet grunn til å foreta ytterligere undersøkelser vedrørende adgangen til å stille vilkår, men kort vist til at vilkår som stilles ved innvilgelse av tillatelser og godkjenning av søknader må stå i forhold til de hensyn de skal ivareta, og at det må være saklig sammenheng mellom den aktuelle tillatelsen og vilkårene som stilles. Selve vurderingen av om det skulle stilles vilkår for selvbyggerfly og innholdet i et eventuelt vilkår ble for øvrig i stor grad ansett å bero på flyfaglige vurderinger som ombudsmannen vanskelig kunne overprøve.
A kom tilbake til saken. I nytt brev 21. februar 2011 ble det presisert at ombudsmannen ikke hadde tatt stilling til adgangen til å stille vilkår i denne konkrete saken og at årsaken til at det ikke ble funnet grunn til å undersøke utstedelsen av luftdyktighetsbeviset var at saken skulle behandles av Samferdselsdepartementet. Enkelte av spørsmålene ble videre avvist under henvisning til ombudsmannens etterfølgende kontroll, samtidig som det ble ansett hensiktsmessig at klageren kontaktet relevante luftfartsmyndigheter.
Etter ytterligere korrespondanse mellom partene kom As advokat tilbake til saken i brev 14. mars 2012. Han ba ombudsmannen ta stilling til korrekt hjemmel for utstedelse av luftdyktighetsbevis til … og om de aktuelle vilkårene hadde tilstrekkelig hjemmel. Det ble anført at luftfartsloven 11. juni 1993 nr. 101 § 4-3 også gjaldt selvbygde fly, og at det derfor var feil at luftdyktighetsbeviset var utstedt med hjemmel i § 4-4 tredje ledd. Advokaten viste særlig til tidligere praksis og sammenhengen i bestemmelsene rundt godkjenning av selvbygde fly og fremholdt at «det skal utstedes et luftdyktighetsbevis for … med hjemmel i lovens § 4-3, som bør ha tittelen «Særskilt luftdyktighetsbevis» (evtl. oversatt til engelsk) og at det av innholdet fremgår at det er et luftdyktighetsbevis, ikke en flygetillatelse». Det ble videre anført at eventuelle vilkår som er hjemlet i luftfartsloven § 4-3 må ha direkte betydning for luftdyktigheten, og at disse ikke kan være gitt av sikkerhetshensyn eller «forhold som skal ivareta andre (sikkerhets)hensyn og som er regulert på annen måte». Uansett om det var adgang til å stille vilkår, måtte det være krav om individuell behandling og en konkret vurdering av fartøyets egenskaper.
Undersøkelsene herfra
For å avklare enkelte forhold ble saken i brev 3. september 2012 tatt opp med Samferdselsdepartementet. Departementet ble bl.a. bedt om å redegjøre nærmere for hjemmelsbruken og praksis rundt utstedelse av «ordinære» og «særskilte» luftdyktighetsbevis, herunder at hjemmelen for utstedelse av særskilte luftdyktighetsbevis syntes å ha endret seg ved vedtakelse av selvbyggerforskriften 26. juni 2007 nr. 721 (BSL B 3-1). Det ble også stilt flere spørsmål rundt prosessen for godkjenning av selvbygde luftfartøy og utstedelse av luftdyktighetsbevis for slike fly, samt adgangen til å stille konkrete vilkår.
Departementets svarte i brev 11. oktober 2012 bl.a. at alle luftfartøy «skal være luftdyktige og miljødyktige i henhold til luftfartsloven § 4-1» og at de må ha tillatelse i form av et miljø- og luftdyktighetsbevis. Slike luftdyktighetsbevis utstedes normalt av EASA (European Aviation Safety Authority), mens Annex II fly (bl.a. selvbygde) er undergitt nasjonale bestemmelser. Videre uttalte departementet:
«Det fremgår av luftfartsloven § 4-3 at luftdyktighetsbeviset kan utstedes «når det ved besiktigelse eller på annen måte er godgjort al et luftfartøy er luftdyktig». Ved utstedelse av luftdyktighetsbevis baserer man seg normalt på et såkalt typesertifikat utstedt av det lands luftfartsmyndighet hvor fartøyet er produsert, eksempelvis Federal Aviation Administration (USA). Transport Canada eller EASA (Europa). For å kunne oppnå et slikt typesertifikat gjennomfører den sertifiserende myndigheten i samarbeid med fabrikanten et omfattende testprogram som skal dokumentere at luftfartøyet er generelt luftdyktig under alle de forhold som det er tenkt å operere under. For at de som velger å bygge sine fly selv skal få mulighet til å benytte dem, har det i følge Luftfartstilsynet i alle år vært fast praksis at det blir foretatt en prøveflyging på minimum 25 timer, og at det på bakgrunn av slik prøveflyging kan gis tillatelse til å benytte fartøyet forutsatt at dette skjer i godt vær og i dagslys. Det medfører i følge Luftfartstilsynet ikke riktighet at man ikke stilte slikt vilkår før 2008. Slik prøveflyging gir imidlertid ikke grunnlag for å godtgjøre slik generell luftdyktighet som er omhandlet i luftfartsloven § 4-3. Luftfartstilsynets praksis er i samsvar med praksis i andre europeiske land, eksempelvis UK.
Luftfartstilsynet endret sin praksis ved at man fra 2008 har gitt særskilt tillatelse til luftfart/permit to fly for selvbygde fly i henhold til unntaksbestemmelsen i § 4-4 tredje ledd da slike fly i henhold til tilsynets tolking av luftfartsloven ikke tilfredsstiller vilkårene for luftdyktighetsbevis etter hovedregelen i lovens § 4-3. Departementet ser at denne forståelsen kan være gjenstand for diskusjon. Luftfartstilsynet arbeider for tiden med en ny forskrift hvor formålet blant annet er å tydeliggjøre praksisen bedre enn hva det gjeldende regelverket gjør.»
Departementet viste også til at en tillatelse etter luftfartsloven § 4-4 tredje ledd når som helst kan kalles tilbake, og at Luftfartstilsynet da også må kunne sette vilkår som de mener er nødvendige for å ivareta flysikkerheten. Dersom tillatelsen hadde vært gitt etter § 4-3 mente departementet at første ledd tredje setning ga hjemmel til å stille vilkår knyttet til bruken av fartøyet. Det var derfor ikke avgjørende om luftdyktighetsbeviset ble utstedt etter §§ 4-4 eller 4-3 ettersom begge to åpnet for å stille de aktuelle begrensningene i dokumentet.
Departementet fremhevet at det ikke var tilstrekkelig å installere utstyr for å benytte et luftfartøy til nattflyging eller instrumentflyging. Luftfartøyene måtte være testet og godkjent for denne typen bruk, og en slik godkjenning forelå ikke for luftfartøyet til A. Det ble opplyst at det «er i teorien mulig for klager å søke om at det foretas slike tester», men slike tester var «så ressurskrevende og kostbart at det ikke anses realistisk, og det vil uansett være eier av luftfartøyet som vil måtte bære slike kostnader».
As advokat kom i brev 25. oktober 2012 med flere kommentarer til departementets redegjørelse.
I brev 5. november 2012 ble det funnet grunn til å stille enkelte tilleggsspørsmål til departementet. Det ble bl.a. spurt om det utstedte dokumentet var å anse som et «lufts- og miljødyktighetsbevis» jf. BSL B 3-1 § 16 og en nærmere redegjørelse for årsaken til at det særskilte luftdyktighetsbeviset var utstedt etter § 4-4 tredje ledd fremfor § 4-3. Videre ble departementet bedt om å utdype sitt syn på at prøveflygingen av selvbygde fly ikke gir grunnlag for å godtgjøre det som departementet omtalt som «generell luftdyktighet» etter § 4-3.
I svarbrev, mottatt her 9. januar 2013, skrev departementet følgende om bestemmelsene knyttet til luftdyktighet:
«Departementet vil innledningsvis peke på at bestemmelsene om luftdyktighet i luftfartsloven kapittel IV må leses i sammenheng. Da vil man også se at virkeområdet for unntaksbestemmelsen i § 4-4 tredje ledd knytter seg til luftdyktighet og ikke til enkeltflyginger. Det følger av § 4-1 at fartøy som skal brukes til luftfart etter loven skal være luftdyktig og miljødyktig. Norsk luftfartøy som skal brukes til luftfart etter luftfartsloven skal ha luftdyktighetsbevis og miljø dyktighetsbevis utstedt av luftfartsmyndigheten i henhold til § 4-3. Dette følger av § 4-4 første ledd.»
Videre viste departementet til at et luftfartøy i utgangspunktet er å anses som luftdyktig når det er i samsvar med et typesertifikat og kan opereres på en sikker måte. Ettersom det ikke var typesertifikat for selvbygde fly, var praksis at slike fly ikke ble gitt luftdyktighetsbevis etter luftfartsloven § 4-3. Det ble imidlertid gjort et unntak med hjemmel i § 4-4 tredje ledd slik at selvbyggere kunne benytte sine luftfartøy. Departementet erkjente at dette ikke fremkom direkte av ordlyden, men la til grunn at det var naturlig å forstå og praktisere bestemmelsene på denne måten. Det ble også vist til at
§ 4-4 tredje ledd «ikke er en hjemmel til å gi adgang til enkeltflygninger», men unntak fra regelen i første og annet ledd om kravet til luftdyktighetsbevis.
A har kommet med enkelte tilleggsmerknader til departementets nye redegjørelse. Departementet har ikke hatt ytterligere kommentarer til saken.
Jeg ser slik på saken
1. Tittelen på det utstedte dokumentet
En ikke uvesentlig del av tvisten mellom A og luftfartsmyndighetene har vært om tillatelse til å benytte … til luftfart skal hjemles i luftfartsloven § 4-3 eller § 4-4. A har hovedsakelig anført at … skal ha et luftdyktighetsbevis med hjemmel i § 4-3, mens departementet har benyttet § 4-4 siste ledd som hjemmel for utstedelse av tillatelsen «Permit to fly (særskilt flygetillatelse)».
Etter luftfartslovens § 4-1 første ledd skal alle fartøy som brukes til luftfart være «luftdyktig og miljødyktig», og i følge annet ledd kan ikke et fartøy «ansees som luftdyktig, med mindre det er slik konstruert, bygd, utstyrt og vedlikeholdt og har slike flygeegenskaper at det tilfredsstiller sikkerhetens krav».
Kravet til luftdyktighet er et krav om såkalt «materiell luftdyktighet», og omfatter både fartøyets konstruksjon og flygeegenskaper og gjelder uavhengig av hva slags dokument som er utstedt. I punkt 2 kommer jeg tilbake til en mer utdypende redegjørelse for hva som ligger i kravet til materiell luftdyktighet.
Selve plikten for norske luftfartøy til å ha luftdyktighetsbevis utstedt eller godkjent av luftfartsmyndighetene følger av § 4-4 første ledd. Paragraf 4-4 tredje ledd åpner for at luftfartsmyndighetene «uten hinder av reglene i første og annet ledd» gir et luftfartøy en «særskilt tillatelse til luftfart». Denne dispensasjonsadgangen synes i utgangspunktet kun å omhandle kravet til luftdyktighetsbevis i § 4-4 første ledd, og det generelle kravet om materiell luftdyktighet i § 4-1 gjelder uavhengig av dette, se bl.a. Morten Foss’ kommentar i note 97 til § 4-1 første ledd og note 104 til § 4-4 tredje ledd på Gyldendal Rettsdata (rettsdata.no). Sammenholder man de to bestemmelsene må et fartøy som skal brukes til luftfart først og fremst være materielt luftdyktig. Dernest må fartøyet enten ha et luftdyktighetsbevis etter § 4-3 første ledd, eller en tillatelse etter § 4-4 tredje ledd.
Paragraf 4-3 første ledd om utstedelse av luftdyktighetsbevis lyder:
«Når det ved besiktigelse eller på annen måte er godtgjort at et luftfartøy er luftdyktig og miljødyktig, utsteder luftfartsmyndigheten luftdyktighetsbevis henholdsvis miljødyktighetsbevis for fartøyet. Bevisene kan utstedes for bestemt tid og kan begrenses til å gjelde luftfart av bestemt art eller innenfor bestemt område. Departementet kan bestemme at det i vedkommende bevis eller i særskilt dokument som skal følge med dette, skal tas inn nærmere anvisninger om de forutsetninger med hensyn til bruken av fartøyet som må iakttas, for at dette kan regnes for luftdyktig henholdsvis miljødyktig.»
Dokumentasjonsforskriften 24. februar 2004 nr. 468 (BSL B 1-1) har et vedlegg som definerer en rekke av de begrep og termer som finnes i luftfartsregelverket. Vedlegget skal også gjelde som en forskrift, jf. dokumentasjonsforskriften § 3. Definisjonene som gis i dette vedlegget gjelder også for de øvrige forskriftene om bestemmelser for sivil luftfart (BSL), herunder selvbyggerforskriften (BSL B 3-1). For sistnevnte følger dette klart av selvbyggerforskriften § 3.
I det ovennevnte vedlegget blir begrepet «luftdyktighetsbevis» definert som et «dokument som etter søknad utstedes av Luftfartstilsynet for luftfartøyer som tilfredsstiller norske bestemmelser for sivil luftfart og klassifisert i klasse Normal eller Spesial».
«Særskilt flygetillatelse (Permit to Fly)» og «Særskilt luftdyktighetsbevis» blir definert på følgende måter:
«Særskilt flygetillatelse (Permit to Fly)
Dokument utstedt av Luftfartstilsynet for luftfartøy som ikke tilfredsstiller alle krav for å oppnå gyldig luftdyktighetsbevis, i forbindelse med prøveflyging eller overføringsflyging.
Særskilt luftdyktighetsbevis
Dokument som etter søknad, utstedes av Luftfartstilsynet for luftfartøyer som tilfredsstiller norske bestemmelser for sivil luftfart og som er klassifisert i klasse Eksperiment. Luftfartøy i denne klasse tilfredsstiller ikke kravene i henhold til ICAO, Annex 8.»
«Klasse Experiment» blir i samme dokument definert som for luftfartøy som bl.a. ikke har eget typesertifikat. Det synes ikke å være omtvistet at … ikke har et eget typesertifikat, og flyet skal derfor i utgangspunktet klassifiseres i denne klassen. Det følger også av selvbyggerforskriften (BSL B 3-1) § 15 at selvbygde luftfartøy skal klassifiseres i klasse Experiment, og § 16 slår fast at det er Luftfartstilsynet som «utsteder luft- og miljødyktighetsbevis og tilsvarende tekniske tillatelser».
Departementet har opplyst at bestemmelsene i BSL B 3-1 i praksis ikke lenger benyttes av Luftfartstilsynet. Dette kan vanskelig ha betydning for denne saken. Så lenge forskriften ikke er opphevet eller endret, må det kunne legges til grunn at den gir uttrykk for gjeldende rettsregler på området, slik at den også kan benyttes ved tolkning av regelverket.
Departementet har vist til at lovens § 4-3 første ledd gjelder for ordinære luftdyktighetsbevis. Ut fra ovennevnte synes det ikke å være tilstrekkelig grunnlag for å tolke det generelle begrepet «luftdyktighetsbevis» til kun å omfatte «ordinære luftdyktighetsbevis», dvs. det departementet omtaler som luftdyktighetsbevis til typegodkjente luftfartøy. Sammenhengen i regelverket og de ulike definisjonene synes heller ikke å gi grunnlag for en slik tolkning. Luftfartsloven benytter kun begrepet luftdyktighetsbevis uten å skille mellom de ulike typene. Vedlegget til BSL B 1-1 (dokumentasjonsforskriften) viser til «luftdyktighetsbevis» og «særskilt luftdyktighetsbevis». Det kan etter dette vanskelig legges til grunn at «særskilte luftdyktighetsbevis» ikke skal anses som luftdyktighetsbevis i § 4-3 første ledds forstand.
Jeg har etter dette kommet til at et «særskilt luftdyktighetsbevis» i denne sammenheng må anses å være et luftdyktighetsbevis etter § 4-4 første ledd, jf. § 4-3, og det synes da verken å være grunnlag eller behov for å gi slik særskilt tillatelse etter § 4-4 tredje ledd. Praksis med å utstede særskilt luftdyktighetsbevis i en sak som denne med hjemmel i § 4-4 tredje ledd fremstår etter dette ikke å være i samsvar med loven.
Luftfartsmyndighetenes adgang til å gi særskilt tillatelse til luftfart etter § 4-4 tredje ledd synes å være tiltenkt de tilfellene der det fartøyet som skal benyttes ikke har et luftdyktighetsbevis.
Luftfartstilsynet har bl.a. i dokumentet som er utstedt 14. oktober 2010 til … henvist BSL B 3-1 (selvbyggerforskriften) § 16 hvor det står at «luftfartstilsynet utsteder luft- og miljødyktighetsbevis og tilsvarende tekniske tillatelser på bakgrunn av søknad fra eier eller bruker». Dette tyder også på at Luftfartsmyndighetene har ment å utstede et luftdyktighetsbevis og ikke en særskilt flyvetillatelse. Ut fra sammenhengen i regelverket må det kunne legges til grunn at et dokument må anses som et luftdyktighetsbevis i luftfartslovens forstand, og skal da utstedes etter § 4-3 første ledd. I BSL B 3-1 § 13 blir også et dokument med tittelen «særskilt flygetillatelse» benyttet, men da i forbindelse med prøveflygingsprogram. Dette taler for at tillatelser av denne typen i hovedsak er ment å regulere andre typer flyging enn mer varige og permanente tillatelser til luftfart slik et særskilt luftdyktighetsbevis vil være.
Jeg er etter dette kommet til at dokumentet/tillatelsen som skal utstedes til … må være et særskilt luftdyktighetsbevis og ikke en særskilt flygetillatelse, og at luftfartsloven § 4-3 er korrekt hjemmelsgrunnlag for å utstede en dette dokumentet.
Det synes som dokumentasjonen som nå utstedes til … er betegnet som «Særskilt luftdyktighetsbevis», og jeg har derfor funnet grunn til å la denne delen av saken bero med departementets redegjørelse og mine kommentarer ovenfor. Det er ikke funnet grunn til ytterligere kommentarer til bl.a. hvordan nevnte dokument skal være utformet eller hvilken engelsk betegnelse som skal benyttes på.
Departementet synes å ha erkjent at deres forståelse av § 4-3 «kan være gjenstand for diskusjon», og har i brev 11. oktober 2012 vist til at Luftfartstilsynet arbeidet med en ny forskrift for «å tydeliggjøre praksisen bedre enn hva det gjeldende regelverket gjør» og vil rydde opp i dette. Jeg har heller ikke funnet å kunne gi ytterligere kommentarer eller synspunkter på eventuelle regelverksendringer da dette hører til luftfartsmyndighetene å ta stilling til.
Jeg ber departementet merke seg mine kommentarer ovenfor i forbindelse med dette arbeidet og fremtidige behandlinger av søknader om luftdyktighetsbevis for selvbygde luftfartøy.
2. Adgangen til å sette begrensninger i luftdyktighetsbeviset
Saken reiser spørsmål om det ved utstedelse av «særskilt luftdyktighetsbevis» etter luftfartsloven § 4-3 er adgangen til å stille begrensinger til bruken av luftfartøyet og eventuelt hvilke begrensninger som kan stilles.
Luftfartsloven § 1-1 slår fast at luftfart bare kan finne sted i samsvar med loven og forskrifter gitt i medhold av lov. Sentrale krav som stilles for at et fartøy skal kunne benyttes til luftfart er kravet til materiell luftdyktighet og dokumentasjon som gir tillatelse til å benytte fartøyet til luftfart, se luftfartsloven §§ 4-1, 4-3 og 4-4. Dersom et luftfartøy ikke har luftdyktighetsbevis etter § 4-3, eller særskilt tillatelse etter § 4-4, kan ikke fartøyet benyttes til luftfart.
Materiell luftdyktighet innebærer både teknisk og operativ luftdyktighet, se bl.a. Ot.prp. nr. 84 (1992-1993) punkt 3.16 hvor det fremgår at dette uttrykket skal omfatte «alle forhold vedrørende luftfartøyets konstruksjon/byggemåte og utstyr som er av betydning for utøvelsen av den type luftfart det er bestemt for». I Ot.prp. nr. 55 (1987-1988) s. 4 om innføringen av miljødyktighetsbevis vises det til en uttalelse fra Luftfartsverket om at begrepene «luftdyktighet» og «luftdyktighetsbevis» knytter seg til «sikkerhetsvurderinger og sikkerhetsstandarder ved konstruksjon, bygging, utstyr, vedlikehold og flygeegenskaper». Sikkerhetshensyn er et avgjørende hensyn ved vurderingen av et fartøys luftdyktighet, jf. også luftfartsloven § 4-1 annet ledd.
I NOU 1991: 18 punkt 3.3. er det gjort nærmere rede for begrepet «luftdyktighet». På side 31 uttales følgende:
«Utviklingen i luftfarten både på det flytekniske og -operative område har ført til at det ikke på samme måte som tidligere er naturlig og praktisk å trekke et skille mellom teknisk og operativ luftdyktighet som gjort i forarbeidene til gjeldende lov. Et luftfartøys luftdyktighet, det vil si dets evne til sikker manøvrering i luften, er i dagens situasjon i luftfarten, hvor sikkerhetsspørsmålene på en annen og ny måte er integrert som totalkonsept, avhengig av både de tekniske og operative driftssystemer.
Også i forarbeidene til gjeldende lov forutsetter man en elastisitet i luftdyktighetsbegrepet. Begrepet anså man måtte være relativt og styrt ut fra «de tekniske fremskritt og de økonomiske forutsetninger og dermed sammenhengende endringer i det alminnelige syn på sikkerhetsproblemene». (Jf. Ot.prp.nr.52 (1959-1960) s. 14.)»
Det ble videre lagt til grunn at begrepet også skulle omfatte utstyr som var av betydning for utøvelsen av den typen luftfart fartøyet var bestemt for. Ved vurderingen av et luftfartøys luftdyktighet må det med andre ord foretas en helhetlig vurdering der også den flyoperative tilstanden inngår. Dette standpunktet ble fulgt opp av Samferdselsdepartementet og Stortinget, se bl.a. Innst. O. nr. 123 (1992-1993) punkt 3.16.
Det må etter dette kunne legges til grunn at det ved vurderingen av om et fartøy er luftdyktig kan ses hen til hva som vil være sikker og trygg bruk i forhold til fartøyets konstruksjon og utstyr.
Som vist til ovenfor, åpner luftfartsloven § 4-3 første ledd tredje setning for at luftfartsmyndighetene kan gi «nærmere anvisninger om de forutsetninger med hensyn til bruken av fartøyet som må iakttas» for at det skal regnes som luftfartsdyktig. Dette må kunne forstås slik at myndighetene har hjemmel til å utstede luftdyktighetsbevis med enkelte begrensninger på bruken av fartøyet. At det er en slik adgang fremgår også av forarbeidene. Det synes også å være adgang til å sette slike begrensninger selv om fartøyet anses luftdyktig i andre sammenhenger enn for de tilfellene begrensningene gjelder. Slike anvisninger kan enten gis i luftdyktighetsbeviset eller i andre dokument.
Paragraf 4-3 første ledd annen setning fastslår også at luftdyktighets- og miljøbevisene bl.a. kan utstedes «til å gjelde luftfart av bestemt art eller innenfor bestemt område». Dette synes også å åpne for at det kan settes begrensninger for bruken av et fartøys luftdyktighetsbevis.
Selve vurderingen av om bruken av et luftdyktig luftfartøy skal begrenses vil nødvendigvis være en annen enn om fartøyet anses luftdyktig. Det må kunne legges til grunn at et luftfartøy kan anses luftdyktig, men at det av sikkerhetsmessige årsaker skal settes begrensninger for bruken. Dersom et fartøy ikke har utstyr for å utføre instrumentflyging kan det ikke kritiseres at det blir stilt vilkår i luftdyktighetsbeviset om at luftfartøyet ikke kan benyttes til instrumentflyging. Dette innebærer følgelig ikke at luftfartøyet ikke anses luftdyktig etter luftfartsloven § 4-1.
Saken forstås slik at Luftfartstilsynet har satt operative anvisninger knyttet bruken, slik at det bl.a. må være under «day VMC», og at bruk utenfor norsk luftrom krever egne tillatelser. Når det gjelder førstnevnte legges det til grunn at tilsynet har vurdert at … ikke kan benyttes til luftfart når det er mørkt eller dårlig sikt, dvs. at det kun er luftdyktig til det departementet omtaler som «leisure flights».
Det synes ikke å være omtvistet at … ikke «har utrustning og instrumentering for operasjon i IMC», jf. advokatens brev 4. mai 2011. Vilkåret om «VMC only» må følgelig anses som en relevant begrensning for bruken av …, så lenge det ikke har det nødvendige utstyret. Denne begrensningen synes også å være akseptert av klageren. Klageren har imidlertid vist til at fartøyet har utstyr for flyging i mørket. Det synes videre å være på det rene at … rent faktisk ikke har vært testet for natt- eller IMC-flyging, og at denne manglende testingen har vært avgjørende for at begrensningene er inntatt i luftdyktighetsbeviset.
Ombudsmannen kan ikke overprøve de flyfaglige vurderingene som ligger til grunn for om et fartøy er luftdyktig. Det samme gjelder hensiktsmessigheten og nødvendigheten av de begrensninger til bruken som eventuelt settes i luftdyktighetsbeviset. Slik saken er opplyst, kan jeg ikke se annet enn at begrensningene i den gitte tillatelsen har saklig sammenheng med utstedelsen av luftdyktighetsbeviset. Slike vilkår må videre kunne stilles i det konkrete luftdyktighetsbeviset selv om tilsvarende begrensninger blir stilt for alle fly i klassen Experiment, og selv om dette kunne vært inntatt i en forskrift. Jeg har merket meg departementets uttalelse om at det er en teoretisk, men kanskje lite praktisk mulighet for at … testes for nattflyging, slik at denne begrensningen kan tas ut av luftdyktighetsbeviset. Så lenge luftfartøyet ikke er testet for slik flyging, må det anses relevant og innenfor lovens ramme at luftfartsmyndighetene begrenser luftfartøyets bruk ut fra dets materielle luftdyktighet, slik den blir sikker og trygg.
Myndighetenes vurdering av … kan fremstå som noe kort og generell, men det synes likevel å være foretatt en tilstrekkelig konkret og individuell vurdering ved utstedelsen av begrensningene. Selv om vilkårene fremstår som generelle og følger av annet regelverk, kan det neppe frata myndighetene adgangen til å sette tilsvarende begrensninger i det særskilte luftdyktighetsbeviset. Jeg har derfor ikke funnet grunn til å reise avgjørende rettslig kritikk mot at de aktuelle begrensingene er satt i luftdyktighetsbeviset for …
3. Oppsummering
På bakgrunn av regelverket slik det fremstår i dag, er det funnet riktig at … utstyres med et særskilt luftdyktighetsbevis med hjemmel i luftfartsloven § 4-3 første ledd.
De fastsatte begrensningene i luftdyktighetsbeviset kan vanskelig kritiseres på rettslig grunnlag.