A var fra 8. september 1986 tilsatt i kombinert stilling som brannkonstabel/brannbåtfører i Stavanger Brannvesen, senere Brannvesenet i Sør-Rogaland IKS. Arbeidet var delt mellom arbeid som brannkonstabel og arbeid som båtfører.
Den 2. juni 1997 vedtok brannsjefen at mannskapene på brannbåten «B/S Nøkk» skulle flytte til hovedbrannstasjonen og integreres i hovedbrannstyrken. I planen vedtaket bygget på, het det blant annet:
«Så lenge brannbåten Nøkk er knyttet til 1. utrykningen må mannskapene gis mulighet til å ivareta lovpålagte øvelser og vedlikehold for å opprettholde nødvendige sertifikater.
—
For at de ansatte på brannbåten skal kunne ivareta lovpålagte oppgaver for å opprettholde nødvendige sertifikater for Nøkk, settes opp en plan for øvelser og vedlikehold på dagvaktene.»
Omorganiseringen førte til en endring av mannskapenes arbeidshverdag, som enkelte mente arbeidsgiveren ikke hadde hjemmel for å pålegge dem. Fire av de ansatte – én båtfører, en maskinsjef og to maskinister – tok ut søksmål mot Stavanger kommune. Båtføreren og maskinsjefen sa opp sine stillinger i løpet av prosessen, slik at søksmålet mistet sin realitet for disse. I dom inntatt i Rt. 2000 side 1602 (Nøkk-dommen) kom Høyesterett «under tvil» til at Stavanger kommune var berettiget til å integrere de to maskinistene i den ordinære utrykningsstyrken. I dommen het det at grunnlaget for vurderingen av hvilke endringer arbeidsgiveren kan gjøre i kraft av styringsretten, er «en tolkning og utfylling av mannskapets arbeidsavtaler». I vurderingen av om omorganiseringen kunne gjennomføres ensidig av arbeidsgiveren, la førstvoterende blant annet vekt på at mannskapet fortsatt i hovedsak ville være tilknyttet båten.
A var ikke part i rettssaken, og deltok frivillig i integreringen. I vedtak 11. februar 1999 ble A tilsatt i en ren brannbåtførerstilling. Det heter i arbeidsavtalen at:
«Brannbåtfører i utrykningsstyrken er fast på hovedbrannstasjonen med plikt til å gjøre tjeneste både som båtfører og på hovedstasjonen. Han tjenestegjør i den oppgave brigadeleder setter ham i på hovedstasjonen med stillingsbeskrivelse etter den funksjonen.
—
Arbeidet vil hovedsakelig bestå i vedlikehold av brannbåten og utstyret på oljevernlageret, innsats med brannbåt eller småbåt på sjø, føring av båt under dykkeroppdrag og øvelse, kvalifisering av båtfører under opplæring, internkontroll og HMS.»
I tiden etter inngåelsen av sistnevnte avtale, var det etter As syn foretatt endringer i hans arbeidsoppgaver i en slik utstrekning at det ikke kunne skje i kraft av styringsretten. A fremholdt i sin klage til ombudsmannen at bare 5-10 % av arbeidstiden ble brukt om bord på båten. Etter As syn var dette ikke tilstrekkelig fartstid til å oppfylle vilkårene for å få fornyet kystskippersertifikatet, som er nødvendig for å føre brannbåten.
I juni 2006 søkte brannvesenet om fornyelse av mannskapenes kystskippersertifikater. Som vedlegg til søknaden lå en «Oppgave over Fartstid/Verkstedtid», der det fremgikk at A hadde tjenestegjort som «fører» i perioden fra 23. februar 1999 til 22. juni 2006. I kolonnen for «fartstid» var det oppført til sammen 87 måneder og 29 dager. Verken søknaden eller vedlegget var signert, men det synes å være enighet om at det var arbeidsgiveren som hadde utformet søknaden. Søknaden er for øvrig bekreftet av brannvesenet i eget skriv.
I forbindelse med fornyelsen sendte A et brev til Sjøfartsdirektoratet, som er utstedende myndighet. A redegjorde for sin egen arbeidshverdag, herunder for hvor mange timer han tilbrakte med arbeid på brannbåten. Han fremholdt at kravet i kvalifikasjonsforskriften 9. mai 2003 nr. 687 § 10-2 annet ledd bokstav a om ett års fartstid i løpet av de siste fem år neppe var oppfylt, verken for ham selv eller øvrige maritimt ansatte i Brannvesenet i Sør-Rogaland IKS. Fra brevet hitsettes:
«Jeg vil be Sjøfartsdirektoratet nøye vurdere om ansatte ved Brannvesenet Sør-Rogaland tilfredsstiller kravene for å få fornyet sertifikatet. Jeg vil også be direktoratet vurdere om regelverket, eller praktiseringen av regelverket, er god nok. Selv er jeg i tvil om man har tilstrekkelig fartstid i henhold til Kvalifikasjonsforskriften til å opprettholde sertifikatet.»
På tross av brevet ble sertifikater utstedt.
Som følge av brevet til Sjøfartsdirektoratet ga Brannvesenet i Sør-Rogaland IKS en skriftlig advarsel til A. Advarselen var primært begrunnet i at A ikke hadde tatt opp saken internt. Det het i advarselen:
«Det presiseres at dette temaet [om fartstid] har A tatt opp på tidligere møter og at en har blitt enige om at en skal legge forholdene til rette for at A skal få til mer fartstid. Er han ikke tilfreds med hvordan det fungerer, så skal han ta dette opp med sine overordnede.
Å skrive et brev til Sjøfartsdirektoratet uten å orientere arbeidsgiver og eventuelt sende kopi til arbeidsgiver, sammen med enigheten på møtet 31. 01.06, er å oppfatte som at A har mistillit til sin arbeidsgiver og at han har opptrådt illojalt. Alf har også tidligere ikke stolt på det arbeidsgiver, ved B, har kommet med av informasjon om forskrifter, praktisering osv. A har da kontaktet myndighetene sjøl.»
Det ble videre vist til etiske retningslinjer, der det fremgår:
«Egne synspunkter og interesser skal åpent fremmes tjenestevei eller gjennom tillitsmannsapparatet, ikke underhånden gjennom kontakt med kommunenes administrasjon, politikere eller media, eller som sladder.»
Brannvesenet mente det var «på det rene at A har fremmet egne interesser utenom tjenestevei ved å skrive brev til Sjøfartsdirektoratet».
I sin klage til ombudsmannen fremholdt A at advarselen var et ulovlig inngrep i hans grunnlovsfestede ytringsfrihet. Han hadde dessuten orientert arbeidsgiver muntlig om at han ville sende et brev til Sjøfartsdirektoratet, og på oppfordring overlevert kopi av brevet til brannvesenet.
Undersøkelsene herfra
Det ble herfra besluttet å undersøke saken både hos Brannvesenet i Sør-Rogaland IKS og hos Sjøfartsdirektoratet.
1. Undersøkelsene hos Brannvesenet i Sør-Rogaland IKS
a. Skriftlig advarsel
Brannvesenet i Sør-Rogaland IKS ble bedt om å utdype i hvilken grad og på hvilken måte A utviste «mistillit og illojalitet» overfor arbeidsgiver ved å sende det omtvistede brevet til Sjøfartsdirektoratet. Det ble spurt om As ytringsfrihet hadde vært begrenset i saken, og hva det rettslige grunnlaget for en slik eventuell begrensning var, herunder ble det bedt om en redegjørelse for avveiningen mellom ytringsfriheten og lojalitetsplikten.
Det ble vist til dagjeldende sjødygtighedslov 9. juni 1903 nr. 7 § 106 som gir skipsføreren ansvaret for «å overholde bestemmelser som er gitt i eller i medhold av norsk lov til sikring av skipets sjødyktighet eller til ivaretakelse av de ombordværendes sikkerhet eller tarv». Brannvesenet ble bedt om å gi sitt syn på om bestemmelsen har betydning for As adgang til rettmessig å meddele Sjøfartsdirektoratet sin oppfatning om fornyelsen av kystskippersertifikatet.
Endelig ble brannvesenet bedt om å redegjøre for det rettslige grunnlaget for den helt generelle regel i de etiske retningslinjene om tilsattes ytringer utenfor tjenestevei.
Brannvesenet opplyste at det ble informert om brevet gjennom kontakt med Sjøfartsdirektoratet. Hovedbegrunnelsen for den skriftlige advarselen var ikke i seg selv det brevet A sendte til Sjøfartsdirektoratet, men måten han hadde gått frem på ved å ikke informere arbeidsgiver i forkant. Det ble fremholdt at A selv hadde vært enig i at disse forholdene eventuelt skulle tas opp tjenestevei. Dette gjaldt også en eventuell forpliktelse etter sjødygtighedsloven.
Det rettslige grunnlaget for regelen om at ytringer skal gå tjenestevei, ble angitt som «Kommuneloven, Lov om Interkommunale selskaper, Forvaltningsloven, Offentlighetsloven, arbeidsgiverpolitikk for KS, Arbeidsmiljøloven, den vedtatte organisasjonsstruktur vi har, verneombudsinstituttet og tillitsvalgtapparatet». Brannvesenet har ikke presisert det rettslige grunnlaget utover det siterte, ei heller er det redegjort for avveiningen mellom ytringsfriheten og lojalitetsplikten.
I forhold til arbeidsmiljøloven 17- juni 2005 nr. 62 § 2-4 om varsling, som ikke var i kraft på tidspunktet for advarselen, mente brannvesenet at bestemmelsen ikke omfattet «forhold av faglig og politisk uenighet».
A bestred at han ikke hadde gitt beskjed om at brevet til Sjøfartsdirektoratet var sendt. Han fremholdt at overbrannmesteren, som er sjef for de ansatte ved brannbåten, hadde fått beskjed om så vel misnøyen med arbeidsforholdene som at A ville sende et brev til Sjøfartsdirektoratet.
Uansett var A av den oppfatning at det faktum at han var ansatt i en hierarkisk struktur, ikke fratok ham rettigheter og plikter som båtfører etter loven. Han ønsket å samarbeide med sine overordnede, men mente han hadde rett og plikt til å melde fra til tilsynsorganet når de opplysningene de overordnede gir om forhold av sikkerhetsmessig betydning er misvisende. Det var dessuten ubestridt at han flere ganger tidligere hadde tatt opp problematikken med for lite fartstid med ledelsen, slik at han rent faktisk hadde forsøkt å formidle sitt syn tjenestevei.
b. Arbeidsgivers styringsrett
Brannvesenet i Sør-Rogaland IKS ble bedt om å redegjøre for eventuelle endringer i As arbeidsoppgaver siden 1999. Det ble videre bedt om brannvesenets syn på om stillingens grunnpreg var endret i den aktuelle perioden, samt om en redegjørelse for hvor mye tid A rent faktisk bruker om bord i båten. Endelig ble det vist til at Høyesterett i Nøkk-dommen hadde lagt vekt på hvorvidt mannskapet «kan opprettholde nødvendige sertifikater». Brannvesenet ble bedt om å gi sitt syn på om det vil være en endringsoppsigelse dersom As endrede arbeidssituasjon utelukker fornyelse av kystskippersertifikatet.
Brannvesenet forklarte at det hadde skjedd en rekke endringer i As arbeidsforhold siden 1999. Viktigst var flytting av det fysiske arbeidsstedet fra en brakke ved kaia til Stavanger brannstasjon og at A i en viss utstrekning er pålagt oppgaver som branntjenestemann ved at han må være med på utrykning på brannbil osv., når brannbåten ikke er i innsats. A har nå således både sjøtjeneste og landtjeneste. Brannvesenet mente at «[g]runnpreget i stillingen hans ble nok noe forandret fra før og etter dommen».
Brannvesenet fremholdt at det ikke var mulig å beregne eksakt hvor mye fartstid A hadde hatt. Etter en gjennomgang av dekksdagboka hadde brannvesenet imidlertid regnet ut at han i perioden 1. april 2004 til 1. august 2006 hadde vært ute 137,5 timer med Vektaren, som var brannbåten som erstattet Nøkk. Fra 1. august 2006 til 16. august 2007 hadde han vært ute 72,5 timer. I tillegg til dette kom arbeidstimer om bord og arbeid ved kai, som etter omstendighetene kan telle som fartstid.
Etter brannvesenets syn ville det ikke innebære en endringsoppsigelse at A fikk så lite fartstid med båten at han ikke fikk fornyet kystskippersertifikatet sitt.
A mente å ha mindre tid om bord enn det brannvesenet hadde kommet til. Han fremholdt imidlertid at uansett om man legger brannvesenets beregninger til grunn, var han langt fra å opparbeide seg den fartstiden kvalifikasjonsforskriften krever.
A pekte på at Høyesterett i Nøkk-dommen hadde tillagt vekt at «hovedoppgaven fremdeles består i å være maskinister på B/S Nøkk». A mente at det ikke lenger var tilfellet for ham.
2. Undersøkelsene hos Sjøfartsdirektoratet
Sjøfartsdirektoratet ble bedt om å redegjøre for hvilke undersøkelser direktoratet gjorde for å ta rede på hvor mye den enkelte fører hadde tjenestegjort som navigatør om bord på båt – så vel generelt når søknader om fornyelser ble behandlet som konkret i den foreliggende sak. Særlig ble det bedt om en redegjørelse for hvilke undersøkelser som ble gjort i kjølvannet av As brev. Videre ble direktoratet bedt om å redegjøre for praksis rundt kvalifikasjonsforskriften § 10-2 annet ledd, herunder hva som legges i begrepet «godkjent fartstid» og hvordan begrepet «tjeneste» om bord på et skip i forskriftens § 1-2 punkt 8 skulle forstås.
Det ble vist til brannvesenets anslag om As fartstid; 137 ½ timer i perioden 1. april 2004 til 1. august 2006, og 72 ½ timer i perioden 1. august 2006 til 16. august 2006 (i tillegg til noe arbeid ved kai). Sjøfartsdirektoratet ble bedt om å ta stilling til om dette tilfredsstiller kravene til fornyet sertifikat.
Endelig ble direktoratet bedt om å redegjøre for hvilke krav som stilles til bekreftelse av søknaden.
Sjøfartsdirektoratet forklarte at det månedlig behandler mellom 1500 og 2500 søknader om sertifikater, fornyelse av sertifikater og påtegningsdokumenter for utenlandske sertifikater. Disse dokumentene er av avgjørende betydning for at sjøfolkene skal kunne utøve sitt yrke, og lav saksbehandlingstid er høyt prioritert. Som en konsekvens av dette har direktoratet «så langt som mulig lagt opp til en standardisert behandling av disse sakene». Dokumentasjonskravene er søkt utformet slik at det i normaltilfellene skal være enkelt å konstatere at vilkårene er oppfylt.
I dette tilfellet fremsto søknaden isolert sett som ordinær, og det ble ikke foretatt undersøkelser utover en gjennomgang av søknadspapirene. Sjøfartsdirektoratet beklaget at As brev ikke ble sett i sammenheng med søknaden, og at brevet også i ettertid hadde blitt oversett. Brevet hadde blitt mottatt i en ekstraordinær periode for den aktuelle underavdelingen, det hadde blant annet vært betydelige utfordringer i forbindelse med flyttingen av Sjøfartsdirektoratet til Haugesund.
Sjøfartsdirektoratet anså at saken var utilstrekkelig opplyst da vedtak om fornyelse ble fattet. Etter ombudsmannens henvendelse tilskrev direktoratet derfor Brannvesenet i Sør-Rogaland IKS og ba om en nærmere redegjørelse for mannskapenes fartstid.
Sjøfartsdirektoratet har opplyst at det på bakgrunn av brannvesenets svar vil vurdere om det er grunnlag for å omgjøre vedtakene om fornyelse av de aktuelle sertifikatene.
Hva gjaldt begrepet «fartstid» i kvalifikasjonsforskriften skrev Sjøfartsdirektoratet:
«Fartstid betyr tjeneste om bord på et skip som har relevans for utstedelse av et sertifikat eller annet kvalifikasjonsdokument. I dette ligger et krav til tjenestens kvalitet. … Det er med andre ord krav til at tjenesten som skal danne grunnlag for godkjent fartstid må ha et innhold som gir sertifikatinnehaver relevant praktisk erfaring til sjøs i forhold til det aktuelle sertifikat.»
Sjøfartsdirektoratet ville ikke uttale seg til ombudsmannen om hvorvidt vilkårene i kvalifikasjonsforskriften var oppfylt for mannskapene på brannbåten, før svarene fra brannvesenet forelå. Direktoratet opplyste imidlertid på generelt grunnlag at 210 timer «faktisk tjenestetid om bord» ikke ville utgjøre ett års fartstid, i det dette kun utgjorde 28 dager à 7 ½ timer.
Når det gjaldt spørsmålet om bekreftelse av søknader, skrev direktoratet:
«Det er ikke noe krav til at selve søknadsskjemaet signeres av den saken gjelder, men det er et indirekte krav til signatur i det sjømannens signatur skal fremkomme på en del av den innsendte dokumentasjonen: I dette tilfellet helseattesten og kursbevis fra sikkerhetskurset.
—
Sjøfartsdirektoratet krever videre at de innsendte kopier av dokumentasjonen attesteres av offentlig myndighet eller rederi/driftsselskap/skipets kaptein, som følgelig innestår for dokumentenes ekthet.»
A fremholdt at det var i strid med god forvaltningsskikk at hans brev verken var besvart eller hadde fått konsekvenser for behandlingen av søknadene. Han mente videre at det var behov for klarere retningslinjer for hva som utgjorde «godkjent fartstid», og at kravet til dokumentasjon var for dårlig.
Ved avslutningen av saken uttalte ombudsmannen blant annet:
«1. Skriftlig advarsel
Lojalitetsplikten i arbeidsforhold går ut på at arbeidstakeren skal utføre sine oppgaver i henhold til avtale og for øvrig opptre på en måte som er egnet til å fremme de interesser og formål stillingen skal ivareta. Den ansattes lojalitetsplikt er forankret i arbeidsforholdet, og innebærer bl.a. en plikt for den ansatte, i sitt arbeid, å unngå å opptre på en illojal måte som skader arbeidsgivers legitime og saklige interesser.
Lojalitetsplikten i arbeidsforhold er gjensidig – den går begge veier. Arbeidsgiveren skal på sin side sørge for å legge forholdene til rette for at korrekte opplysninger blir formidlet videre til andre myndigheter og til offentligheten.
Den ansattes rett til å bringe meddelelser ut til andre beror på en bredt sammensatt vurdering av en rekke kryssende hensyn. Praksis viser at noen av de vanskeligste avveiningene knytter seg til de ytringer den ansatte gir uttrykk for på egne vegne om forhold som berører eget arbeidsområde eller egen arbeidsplass.
Jeg har i flere uttalelser de senere år lagt til grunn at en arbeidsgiver ikke har adgang til å reagere på en ansatts ytringer, med mindre det foreligger en åpenbar risiko for skade på arbeidsgiverens legitime og saklige interesser. Dette gjelder også ytringer om forhold som hører inn under arbeidsområdet og som berører forholdet til arbeidsgiveren.
Det er etter mitt skjønn ikke tvilsomt at A hadde anledning til å ytre seg slik han gjorde i brevet til Sjøfartsdirektoratet.
Sjøfartsdirektoratet er et tilsynsorgan hvis oppgave blant annet er å påse at sjøfolk på norske skip har tilstrekkelig gode kvalifikasjoner. Selv om det var brannvesenet som i stor grad utformet søknaden og som sendte den inn, er det ikke tvilsomt at det bl.a. var As personlige sertifikat som skulle fornyes. Han var således part i saken, og har en legitim egeninteresse i sakens opplysning. I lys av dagjeldende sjødygtighedslov § 106, som gir skipsføreren ansvaret for «å overholde bestemmelser som er gitt i eller i medhold av norsk lov til sikring av skipets sjødyktighet eller til ivaretakelse av de ombordværendes sikkerhet eller tarv», er jeg dessuten av den oppfatning at A hadde plikt til å bidra til at saken var forsvarlig opplyst for Sjøfartsdirektoratet.
Jeg kan vanskelig se at brevet kunne utgjøre noen risiko for skade på brannvesenets legitime og saklige interesser. Brannvesenet har en egeninteresse i at båtførere og andre maritimt ansatte i bedriften har den nødvendige faglige dyktighet og ferdighet og at de sertifiseringer de innehar er gitt på korrekt faktisk grunnlag. I forlengelsen av det må det også være i brannvesenets interesse at Sjøfartsdirektoratet har best mulig informasjon når vedtak om fornyelse av sertifiseringene vedtas. Ut over å måtte forholde seg til ytterligere undersøkelser fra direktoratets side, er det derfor vanskelig å se at et slikt brev vil kunne få negative konsekvenser for brannvesenet.
Advarselen var primært begrunnet med at A ikke i tilstrekkelig grad hadde tatt opp forholdet internt, og at han ikke har «stolt på arbeidsgiver». Som nevnt viste brannvesenet i advarselen til sine etiske retningslinjer, der det bl.a. fremgår at egne synspunkter og interesser skal fremmes «tjenestevei eller gjennom tillitsmannsapparatet, ikke underhånden gjennom kontakt med kommunenes administrasjon, politikere eller media, eller som sladder». Det som ble rapportert til Sjøfartsdirektoratet var opplysninger knyttet til tjenesten og rammes ikke av de etiske retningslinjene det ble vist til.
Jeg kan ikke se at det i dette tilfellet var riktig å kreve at A måtte ta forholdene opp internt før det var adgang til å varsle Sjøfartsdirektoratet om det han anså som feilaktig oppgitte opplysninger, se bl.a. uttalelser inntatt i årsmeldingen for 2006 side 79 (Somb-2006-12) og 2005 side 109 (Somb-2005-17).
As manglende tillit til arbeidsgiverens rapportering kan ikke i seg selv begrunne en skriftlig advarsel. Opplysningene som var gitt i søknaden var i beste fall upresise, og det var god grunn for å gjøre Sjøfartsdirektoratet oppmerksom på dette. Brevet lå innenfor det A måtte kunne meddele fritt og uhindret til Sjøfartsdirektoratet. Brannvesenet bør derfor trekke advarselen tilbake.
Brannvesenet bør også vurdere om bestemmelsen i de etiske retningslinjene er i godt samsvar med loven.
Jeg ønsker å bli holdt orientert om den videre behandling av personalsaken, og hva som i tilfelle gjøres med de etiske retningslinjene.
2. Arbeidsgivers styringsrett
Arbeidsavtalen danner det rettslige grunnlaget for arbeidsforholdet, og setter rammene for partenes forpliktelser. Det følger av arbeidsmiljøloven 17. juni 2005 nr. 62 § 15-7 at en arbeidstaker ikke kan sies opp uten at det er saklig begrunnet. Så vel de formelle som de materielle krav til oppsigelse vil som utgangspunkt gjelde også ved arbeidsgivers ensidige endringer i arbeidsavtalen, for eksempel lønnsangivelsen. Når det gjelder endring av de arbeidsoppgavene en arbeidstaker har plikt til å utføre, må imidlertid dette utgangspunktet nyanseres noe. Rettspraksis har tolket arbeidsavtalens angivelse av arbeidsoppgaver vidt, slik at det skal forholdsvis mye til før en ensidig endring av arbeidsoppgavene anses som en oppsigelse som krever saklig grunn. I praksis har det vært tillagt betydelig vekt om «stillingens grunnpreg» kan sies å være endret eller ikke. I Nøkk-dommen uttalte Høyesterett at det ved tolkingen og utfyllingen av arbeidsavtalene blant annet må legges vekt på stillingsbetegnelse, omstendighetene rundt ansettelsen, sedvaner i bransjen, praksis i det aktuelle arbeidsforhold og hva som finnes rimelig i lys av samfunnsutviklingen.
Det fremstår som klart at grunnpreget i en stilling som båtfører er endret dersom den tilsatte ikke får tilstrekkelig fartstid til å opprettholde de sertifikater som er nødvendige for å føre båten. Slik As arbeidsavtale er utformet, blant annet at han er gitt stillingsbetegnelsen «brannbåtfører» og at det heter at arbeidet «hovedsakelig [vil] bestå i» relevant arbeid, kan ikke arbeidsgiveren i kraft av styringsretten gi A arbeidsoppgaver som hindrer fornyelse på grunnlag av fartstid. Så lenge A er ansatt som brannbåtfører, må han derfor gis muligheter til å opparbeide seg tilstrekkelig fartstid til å få fornyet sertifikatet sitt etter kvalifikasjonsforskriften § 10-2 annet ledd alternativ a eller b.
Et annet spørsmål er imidlertid om grunnpreget i stillingen er endret selv om Sjøfartsdirektoratet kommer til at A har opparbeidet seg tilstrekkelig fartstid til å opprettholde sertifikatet sitt. I den foreliggende sak har det vært betydelig uenighet mellom partene med hensyn til hvor mye tid om bord i båten A får, og hvor store endringer det har vært i As arbeidssituasjon siden As arbeidsavtale ble inngått.
Ombudsmannens kontroll med forvaltningen er i første rekke knyttet til rettslige spørsmål. Saksbehandlingen er skriftlig, og undersøkelsene her bygger normalt på dokumentene i saken. Det er derfor vanskelig for meg å ta stilling til denne typen uenighet, og slik saken er opplyst, anser jeg at jeg ikke har grunnlag for å ta stilling til om det foreligger en endringsoppsigelse i arbeidsmiljølovens forstand eller ikke.
På tross av at jeg ikke har tilstrekkelig informasjon til å vurdere As arbeidssituasjon i dag, finner jeg imidlertid grunn til å minne om at Høyesterett i Nøkk-dommen kom til sitt resultat under tvil, og at det var lagt betydelig vekt på at ankemotpartenes hovedoppgaver fremdeles besto i å være mannskap på brannbåten. Uttalelser i dommen tyder på at det var tale om et grensetilfelle, og at endringene brannvesenet hadde foretatt lå helt i et grenseland for hva en arbeidsgiver kunne pålegge arbeidstakerne uten å gå veien om endringsoppsigelse. Brannvesenet i Sør-Rogaland IKS må derfor sørge for at As hovedoppgave fortsatt blir å føre båt.
For ordens skyld presiserer jeg at arbeidsgiver ikke er avskåret fra å pålegge endringer i arbeidsforholdet som forandrer stillingens grunnpreg. Endringer som forandrer stillingens grunnpreg vil imidlertid regnes som oppsigelser i arbeidsmiljølovens forstand, og vil måtte behandles som sådanne.
3. Sjøfartsdirektoratets saksbehandling
Sjøfartsdirektoratet forvalter et viktig regelverk. Sikkerheten til sjøs er av stor samfunnsmessig betydning og skadepotensialet er stort dersom noe går galt. Det er derfor maktpåliggende at direktoratet har gode kontrollrutiner i sertifiseringsarbeidet.
Sjøfartsdirektoratet har i denne saken erkjent at sertifikatsaken ikke var tilstrekkelig opplyst da nye sertifikater ble utstedt, og beklaget at As brev ble oversett. Det er dessuten igangsatt undersøkelser fra direktoratets side for å vurdere fornyelsene på nytt.
Jeg tar dette til etterretning. Det er imidlertid lite tillitvekkende at et såpass oppsiktsvekkende brev ble forlagt, og det er naturlig at Sjøfartsdirektoratet nå gjennomgår sine rutiner for å hindre at noe slikt gjentar seg.
Det fremstår også som uheldig at søkeren selv verken må signere selve søknaden eller bilaget som angir fartstid. Bilaget som angir fartstid er overhodet ikke bekreftet, all den tid bekreftelsen fra arbeidsgiveren etter ordlyden synes å gjelde tilsettingsforholdet. Det er vanskelig å se avgjørende hensyn som taler mot en ansvarliggjøring av søkeren i denne sammenhengen, i form av et krav om at han eller hun selv skal bekrefte opplysningene som gis. Jeg ber Sjøfartsdirektoratet vurdere om de krav som i dag stilles til dokumentasjonen i forbindelse med fornyelse av sertifikater er tilfredsstillende.
Sjøfartsdirektoratet bes holde meg orientert om utfallet av den fornyede vurderingen av A og de andre maritimt ansattes sertifikater.»